Но, как говорится, гладко было на бумаге. В надежде на саморегулируемость рынка разработчики посчитали не столь существенным такой «овраг», как соотношение спроса и предложения, себестоимости и покупательной способности населения, которое пользуется этими видами транспорта. При этом в каждом регионе эти параметры разнятся весьма существенно.

Уже сейчас страна незримо делится на регионы, где одни и те же льготники, по сути, относятся к разным категориям бюджетополучателей. Там, где они ездят бесплатно, и там, где им компенсируют проезд региональные власти. К примеру, в Москве, Ингушетии, Калининградской, Омской и Воронежской областях, Эвенкийском и Агинском Бурятском автономных округах проезд остался бесплатным.

При этом даже беглый анализ ситуации вызывает больше вопросов, чем ответов. Если Москва, Омская и Калининградские области относится к числу высокоразвитых регионов, то этого не скажешь об остальных. За счет чего они собираются дотировать областной и муниципальный транспорт? Понятно, что на те же самые трансферты, поступающие из федерального центра. Так где же здесь монетизация? И как это согласуется с политикой выравнивания социально-экономических различий между регионами и помощью, соотносимой с их затраченными усилиями в области наращивания собственной доходной базы?

Правда, в других регионах поступили хитрее. Там формально не отменили бесплатный проезд, но при этом ввели для льготников специальные проездные билеты, которые заменили многочисленные «льготные» удостоверения, существовавшие ранее. В результате появилась новая форма оплаты проезда льготников - региональные социальные проездные. Ими сейчас пользуются в 65 регионах. Другой формой оплаты стало введение муниципальных проездных, которые позволяют получать скидки при оплате разового проезда на пригородном транспорте. Но в основе этих новшеств, как и прежде, лежат федеральные средства, поступающие в региональные бюджеты.

В результате такая «монетизация» льгот на пригородном и общественном транспорте привела к тому, что вопреки ожиданиям он так и остался убыточным. И, по мнению Правительства, виновны в этом, прежде всего, региональные власти. Более того, как сказал на недавнем его заседании вице-премьер А.Жуков, федеральные субвенции в ходе монетизации привели к тому, что регионы существенно сократили субсидирование общественного транспорта из собственных бюджетов.

Но при этом растет спрос на социальные проездные билеты, а значит, продолжает увеличиваться нагрузка на федеральный бюджет. Круг замыкается, и выхода из этой ситуации, похоже, Правительство не видит.

Как известно, железнодорожный транспорт ожидает очередной этап реформы: в отдельные виды бизнеса будут выделены самостоятельные компании, которые займутся пригородными и дальними перевозками. А это может повлечь за собой оплату стопроцентной стоимости проезда.