Создание конкурентной среды в железнодорожной отрасли непосредственно связано с корпоративным строительством ОАО «РЖД». В минувшем году завершился второй этап структурной реформы отрасли, который предусматривал создание акционерных обществ на базе имущества структурных подразделений ОАО «РЖД».

Согласно «Концепции корпоративного строительства ОАО «РЖД» выделение направлений бизнеса в отдельные АО осуществляется в тех сферах деятельности, которые открыты для конкуренции, и их по силам осуществлять независимым компаниям. Посоревноваться с ОАО «РЖД» в эффективности ведения бизнеса можно в таких сегментах рынка, как грузовые и пассажирские перевозки; производство и ремонт локомотивов, вагонов, путейной техники, железнодорожной автоматики, телемеханики; научные разработки, предоставление экспедиторских услуг, рабочее снабжение и ряд других.

В этом году в планах ОАО «РЖД» создание Дирекции железнодорожных вокзалов, основной задачей которой станет обеспечение вокзальной инфраструктуры различными видами сервиса. В новую структуру будут переданы все железнодорожные вокзалы, и в будущем предполагается ее преобразование из филиала ОАО «РЖД» в самостоятельную компанию, занимающуюся предоставлением услуг всем участникам рынка. Программа структурной реформы, утвержденная постановлением Правительства РФ и «Концепция корпоративного строительства ОАО «РЖД» предусматривают развитие компании как «эффективного владельца инфраструктуры» при сохранении основного вида бизнеса - оказания услуг по перевозке грузов и пассажиров.

В результате складываются три стратегических направления деятельности ОАО «РЖД»: предоставление услуг железнодорожной инфраструктуры, оказание услуг по грузовым и пассажирским перевозкам и оказание дополнительных, сопутствующих перевозкам услуг в конкурентном сегменте рынка. Однако при создании «дочек» ОАО «РЖД» не спешит с предоставлением им самостоятельности, что логично в целях сохранения контроля над деятельностью и положения компании на рынке. Исходя из международной практики корпоративного управления, госмонополист следует принципу усиления централизации принятия стратегических решений в сочетании с постепенным перераспределением отдельных функций ОАО «РЖД» на различных уровнях управления.

Таким образом, создание «дочек» ОАО «РЖД», по сути, означает образование региональных монополистов как в конкурентных сегментах рынка по отдельным, сопутствующим перевозке видам деятельности, так и в самих железнодорожных перевозках. Изменение юридической формы взаимоотношений ОАО «РЖД» со своими филиалами создаст условия для привлечения инвестиций, повышения эффективности бизнеса и упорядочения финансовых потоков, но не приведет в ближайшем будущем к самостоятельности «дочек» при принятии стратегических решений (например, при выборе крупных клиентов для долгосрочных соглашений, определении направления развития, инвестирования).

В результате сейчас независимые участники рынка и потенциальные инвесторы ждут открытия рынка в сфере железнодорожных перевозок и перехода к свободному ценообразованию в конкурентных секторах. Программой реформы это предусматривается, но необходимо отметить, что создание дочерних обществ и локализация бизнеса ОАО «РЖД» по различным направлениям, территориям деятельности и сегментам рынка само по себе не определяет развитие конкуренции.

Изменения в корпоративном управлении ОАО «РЖД» направлены на повышение эффективности самой компании, но в отрыве от необходимых мер по созданию организационно-правовых условий развития независимых от ОАО «РЖД» компаний данные преобразования не способствуют развитию конкуренции.

Ведь с одной стороны, ОАО «РЖД» выступает на рынке как отдельный хозяйствующий субъект, преследующий свои коммерческие интересы (причем ОАО «РЖД» - компания, либо имеющая, либо создающая дочерние предприятия практически во всех сферах, обеспечивающих работу железнодорожного транспорта). Осуществляя коммерческую деятельность, ОАО «РЖД» имеет возможность использовать объективные преимущества: масштабы производства, единую техническую политику, многолетний опыт организации перевозочного процесса при использовании единой сетевой регулировки перевозок и др.

С другой стороны, железнодорожный транспорт в России исторически является системообразующим элементом экономики и государства. ОАО «РЖД» как субъект естественной монополии несет ответственность за обеспечение устойчивости, безопасности и согласованности работы единой транспортной системы России. Отсюда вытекает необходимость не просто содержать, но и развивать железнодорожную инфраструктуру так, чтобы она полностью соответствовала потребностям растущей экономики, не допуская дефицита пропускных способностей и повышая качество обслуживания, а также осуществляя социально значимые низкодоходные перевозки, например, перевозку пассажиров на малодеятельных участках в сельской местности.

Поэтому неудивительно, что в рамках выполнения государственных задач законодательством определено особое положение ОАО «РЖД», и все независимые участники рынка - перевозчики, операторы подвижного состава, владельцы объектов инфраструктуры и железнодорожных путей необщего пользования - обязаны согласовывать свою деятельность с владельцем инфраструктуры, то есть с ОАО «РЖД». Самостоятельность ОАО «РЖД» также ограничивается законом, но все нюансы отношений при взаимодействии независимых операторов с ОАО «РЖД» не всегда находят отображение в законах, нормах и правилах.

Например, «Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», утвержденные постановлением Правительства РФ, дают возможность отказать в оказании услуг по использованию железнодорожной инфраструктуры по причине «неурегулированности перевозчиком финансовых расчетов с ОАО «РЖД» за ранее оказанные или оказываемые услуги по использованию инфраструктуры». Очевидно, что под «неурегулированностью» можно понимать все что угодно.

Другой пример. Строительство, реконструкция и эксплуатация железнодорожной инфраструктуры, организация движения поездов, технологическая координация - все это в той или иной степени является предметом согласования с ОАО «РЖД». Диспетчерское управление перевозками, порядок обслуживания и эксплуатации составов также напрямую зависят от ОАО «РЖД», что при заключении договоров на обслуживание (оказание инфраструктурных и иных услуг) или при получении различных согласований оказывает существенное влияние на «сговорчивость» независимых участников рынка.

Это не может не беспокоить независимых участников рынка, которые заинтересованы в равных и прозрачных условиях входа на рынок железнодорожных перевозок. А сложившаяся ситуация приводит к возрастанию «человеческого фактора», что не гарантирует объективности управленческих решений со стороны ОАО «РЖД».

Другими словами, двойственное положение ОАО «РЖД» как коммерческой компании и собственника инфраструктуры предоставляет возможность оказывать существенное влияние на деятельность независимых компаний. При этом возможность косвенно регулировать рынок, на котором ОАО «РЖД» доминирует, может быть реализована как для выполнения государственных задач в качестве субъекта естественной монополии, так и для предоставления иным компаниям (в частности, своим «дочкам») конкурентных преимуществ.

Поэтому неудивительно, что Федеральная антимонопольная служба ежегодно рассматривает десятки дел в отношении ОАО «РЖД». Это свидетельствует о том, что монополист не брезгует вмешиваться в рыночные процессы с высоты своих полномочий. При этом незаконные действия филиалов и подразделений ОАО «РЖД» зачастую основываются на письмах, телеграммах и внутренних распоряжениях, что затрудняет своевременную реакцию рынка и регулирующих органов.

Наиболее частым нарушением является злоупотребление ОАО «РЖД» доминирующим положением на рынке. При этом ограничение конкуренции и ущемление интересов независимых компаний четко подразделяются на две группы: нарушения в отношении пользователей услугами железнодорожного транспорта и нарушения в отношении владельцев частных путей и инфраструктуры.

К первой группе относятся действия ОАО «РЖД», направленные на получение монопольной сверхприбыли. Наиболее распространенные нарушения - взимание дополнительной платы за услуги сверх установленных тарифов, навязывание дополнительных услуг, в которых участники рынка не нуждаются, а также навязывание собственных услуг при наличии более выгодных для компаний предложениях.

Вторая группа нарушений связана с препятствованием или ограничением ОАО «РЖД» возможности использования компаниями элементов собственных железнодорожных путей и инфраструктуры. Действия ОАО «РЖД» в данном случае направлены на создание компаниям условий, приводящих к частичной или полной невозможности эксплуатации инфраструктуры: закрытие станций с частными грузовыми терминалами, отказ или ограничение оказания инфраструктурных и иных услуг владельцам железнодорожных путей необщего пользования.

Например, своей телеграммой ОАО «РЖД» фактически запретил пивоваренным компаниям перевозить пиво в собственных вагонах, требуя в противоречие с санитарными правилами перевозки исключительно в вагонах-рефрижераторах, которыми компании не располагали. В начале 2006 года ФАС, наконец, выиграла это дело в суде. И совсем недавно по требованию ФАС была вновь открыта станция Силикатная в Московской области. Учитывая образование многочисленных «дочек», можно предположить, что к указанным нарушениям добавятся антиконкурентные соглашения и согласованные действия.

В этой связи остро встает вопрос о совершенствовании государственного регулирования железнодорожного транспорта. При этом важнейшее значение имеют методы тарифного регулирования отрасли и разработка поправок в нормативные документы, регламентирующие порядок тарифообразования. При обособлении отдельных видов деятельности необходимо обеспечить прозрачность тарифа, то есть выделение из тарифа отдельных работ, услуг, которые могут выполняться как ОАО «РЖД», так и независимыми компаниями. Особое внимание при этом требует «локомотивная» составляющая, выделение которой позволит определить условия оказания услуг локомотивной тяги и степень государственного регулирования этого вида деятельности. Также требует проработки нормативная база, позволяющая независимым перевозчикам получать от ОАО «РЖД» в аренду и эксплуатировать локомотивы.

Формирование института независимых перевозчиков требует создания прозрачного механизма недискриминационного доступа к инфраструктурным услугам для всех участников рынка, без деления на «своих» и «чужих». Совершенствование нормативной базы, в первую очередь, должно коснуться положений о заключении ОАО «РЖД» договоров с перевозчиками об оказании им услуг по использованию инфраструктуры, об организации работы по согласованию запросов перевозчиков, о предоставлении перевозчикам информации об услугах ОАО «РЖД», их стоимости, имеющихся в соответствии с графиком движения поездов технических и технологических возможностях инфраструктуры железнодорожного транспорта, принадлежащей ОАО «РЖД».

Меры, принимаемые государством для создания прозрачной и конкурентной среды в железнодорожной отрасли, не могут быть эффективными при отсутствии «обратной связи» с заинтересованными участниками рынка. Понимание государством проблем отрасли и возможной реакции рынка на регулирование невозможно без тесных информационных связей с ассоциациями, союзами и иными отраслевыми и профессиональными объединениями независимых участников рынка в сфере железнодорожного транспорта.